2018-07-05 第196回国会 参議院 厚生労働委員会 第26号
一方、鉄道や船舶につきましては、長距離列車や長期間の航海などの場合、喫煙のために途中で下車、下船することを求めることが現実的ではないということなどの特殊な事情があり得ること、こういったことを踏まえまして、船舶や鉄道に限り第二種施設と同様に喫煙専用室を設置することを認めることとしたものでございます。
一方、鉄道や船舶につきましては、長距離列車や長期間の航海などの場合、喫煙のために途中で下車、下船することを求めることが現実的ではないということなどの特殊な事情があり得ること、こういったことを踏まえまして、船舶や鉄道に限り第二種施設と同様に喫煙専用室を設置することを認めることとしたものでございます。
これは、ローカル線もなくなりません、ブルートレインなど長距離列車もなくなりませんとあるのですが、見事になくなってしまいました。これについて一体どういうふうにお考えになるのか、国土交通省、いかがでしょうか。
裏金づくりを告発した仙波巡査部長が、当時所属していた鉄道警察隊で、九九年度と二〇〇〇年度の二年間に八回の長距離列車警乗を行ったんだけれども、一日千七百円の警乗旅費が支給されるべきなのに本人に渡っていなかったという問題。
しかし、この長距離列車警乗というのは、警ら、警戒警備、雑踏警備などと並ぶ鉄道警察隊の基本的な任務なんですね。当時は駅頭警戒と並ぶ二本柱とされていたんですよ。そういう任務であったわけですが、鉄道警察隊の基本的任務であり、当時の重点任務である長距離警乗に本人が消極的だったからといって任務を命じなかったという言い分は、これはちょっと信じがたいんですね。
特に私は、今申されなかったことで先生に申し上げることは、少なくとも喫緊の、乗客の数の多いところでは売店でお酒を売るのもやめていただきたい、長距離列車が出る東京とか上野とかそういうところはいいけれども、山手線の中でやっぱりお酒は売らないようにするべきではないかということも、僣越ですけれども、私はどの程度売っているのかということも、この間の新大久保駅も売っておりました。
それから、酒類販売の自粛の問題でございますが、これは先生御指摘のように、長距離列車あるいは観光列車が通る駅、あるいは駅の周辺の状況、そういうことを考えて、いろいろ販売を自粛すべきかどうかということを事業者の方に検討するように申しておりますが、当然のことながら、我々としては、その自粛の検討の際に、特に通勤通学とかいったような非常に混雑する区間、そういうところについては、できればやめるような形でできないかということで
○大野（由）委員 今日本はほとんど、今大臣がおっしゃいましたように、長距離列車輸送からトラック輸送に切りかわっておりますが、これも環境問題、また事故の問題、さまざまから非常に問題があるかと思いますので、大臣、ぜひお願いをして、早急に一つの結論というか、そういうものが出るようにお願いをしたいと思います。
新幹線を利用する、あるいは長距離列車にこの貨物自動車を載せ、そしてトラックの運転手は始めと終わりだけ、場合によってはこの貨物の列車の中に乗り込んで、着いてからまた運転するということもありましょうが、このようなトラック輸送の行き過ぎを救う点でも国鉄の活躍する余地はあろうかと思うのであります。 旅客につきましても、鉄道のよさ、私は日本でそのよさという点では最高の力を発揮していると思うのであります。
そうした場合に、各社間の調整でございますが、これはもうそうした基本的には各社やりたいという気持ちがある、そういう列車でございますから、各社間におきまして例えばダイヤの調整会議等を持つことによりまして適切な対応が可能であり、あるいは各列車の設定をどういうように優先度合いをつけるかというようなルールなどもつくりまして、各社間で話し合いをすることによってスムーズな長距離列車の設定、運行が可能になるというふうに
国鉄は、近距離の場合は国鉄でも起こりますけれども、長距離列車の場合はそういうことが起こらないということ。それから、お客を吸引するという点もそうですね。長距離列車は余り吸引効果がないということ。 それからもう一つは、これは私はわからなかったんですが、国鉄さん内部で出された分割反対の意見書、問題になった意見書らしいんですが、この中で言っているんですけれども、新幹線の列車運用が硬直化する。
自動車輸送と違って、分刻みの時刻表に基づき、千数百名の乗客の命を乗せて走る高速度運転、緊張と疲労で深夜にまたがる長距離列車の運転などでは、常に孤独と不安感に駆られていると言われます。車両検査の間延び、そして検査要員のカットなどから車輪の破損事故も相次いで発見され、一 つ間違えば重大な事故に直結するのであります。無人駅、それに続いて無人ホームはついに東京の都心部にまで広がってまいりました。
次に、長距離列車の設定の問題でありますが、総理からもその調整について触れられました。今回の改革に際しましては、旅客利便の確保を図るために、できるだけ旅客流動を分断しないように配慮して分割することといたしたのであります。さらに、会社間にまたがって利用する旅客の利便を確保するため、あらかじめ各社間で基本的な調整ルールを定めさせることといたしました。
長距離列車であるとか、あるいは乗り継ぎであるとか、いろいろ技術的な問題がございますが、これは現在においても、私鉄相互間、あるいは国鉄と私鉄の間においても既に調整され、技術的に十分今対応が行われておるとおりでございます。さらに、新会社の経営につきましても、その基盤の安定に十分配慮いたしております。
しかしながら、先ほども申し上げましたとおり、長距離列車その他さらに、さはさりながら、国鉄の持つ今日までの経過の中で、経過措置として二〇％程度、三万二千人、これを上乗せをすることにより安全弁としてスタートを切らさしていただく。
それぞれの分野において国鉄の諸君が全力投球をいたしておるわけでございまして、本件につきまして適正規模で果たして汽車が走り続けられるかということでありますが、この点、私鉄並みの経営プラス二〇％の三万二千人をプラスいたしまして、国鉄の持つ長距離列車等等に対応して運行がスムーズにまいりますようにと、こういうことでいたさせていただいておるわけでありまして、政府といたしましても、国鉄総裁以下担当幹部と打ち合わせをさせていただき
○政府委員（大堀太千男君） 六十二年四月、国鉄の民営化後の鉄道運営形態というものはまだ完全に承知をしておりませんけれども、長距離列車あるいは優等列車等における警乗業務というものにつきましては現在と同じように原則として行う所存でございます。
例えば駅職員の関係で申しますと、国鉄の場合はかなり中長距離の比率が大きいということで、長距離切符の販売を券売機だけでやることは非常に難しい、したがって、どうしても手売り窓口が私鉄よりはある程度たくさん要るとか、あるいは長距離列車でございますと、車掌の乗務にいたしましても二人乗務ということがどうしても必要になってくる場合がある、そういう特殊事情がございますので、国鉄の場合、現在手売り窓口がどれくらいあるかとか
例えば一つの例を言いますと、いわゆる到着時分と停車駅の問題とか接続形態とか、運転本数の問題とか長距離列車の再編成の問題等々輸送関係にたくさんの問題点がある。
わずか新幹線が二・四、特急、急行というまたがっている中長距離列車、これが二・一％ですけれども、収入面では国鉄収入の六三・四％。委員長がわずか数％と指摘した、その乗車人員、これを人キロに直し、収入でやれば、国鉄の収入を支えているのはその長距離列車なんです。
現在は、特に新幹線並びに長距離列車については、本社が全社的な視野に立って基本の輸送計画をつくり、地区と議論して設定しております。したがいまして、仮に分割された場合には、複数の会社にまたがるわけでございまして、発着時刻とか停車駅、先ほどの保守間合いの問題とかいろいろございまして、各社の利害がかなり対立する面も出てまいると判断しております。
長距離輸送、長距離列車と寝台列車なんかどんどん入ってくるのですが、今はうまくミックスして入れているわけですね。ところが分割すると、通勤通学輸送に集中化して、そこにウエートがいってしまって、長距離列車が犠牲になってしまうのじゃないか。またダイヤの管理、指令ですね、事故処理が本当にうまくいかなくなる。一体責任指導体制がどうなっていくのか。